钱掌柜汽车行业可能没有意识到，两轮车雅迪比四轮车赚钱？

汽车行业可能没有意识到，造两轮车比四轮车赚钱。

1 月 6 日，雅迪控股（01585.HK，以下简称雅迪）发布正面盈利预告，公告称雅迪 2025 年净利润不少于 29 亿元，相比 2024 年的 12.7 亿元增幅超过 128%，高于市场预期。发盈喜后雅迪高开逾 3%，最终以 11.74 港元收盘，涨幅 4.63%。

花旗对雅迪业绩表现发表报告，维持雅迪控股"买入"评级，目标价 22.5 港元。而 1 月 7 日，雅迪的收盘价不过 11.74 港元，距离花旗的目标价几乎还有一倍增长空间。报告预测雅迪 2025 年净利润不少于 29 亿元，增幅超过 128%，高于市场预期。

花旗在报告中认为，行业领导者雅迪在行业整合加速的情况下将成为最大受益者。目前雅迪市盈率为 17.83 倍，市净率 3.63 倍，股息收益率 3.83%，随新标准推进及高端产品销量提升，盈利增速料持续强劲，是行业内具吸引力的投资标的之一。2025 年共有 15 家机构对雅迪的评级是"买入"或"增持"，这些机构对雅迪的目标价基本都是在 16 港元至 22.63 港元之间，花旗的目标价也在区间之内。

雅迪 2025 年上半年营收 191.9 亿元，同比增长 33.11%，净利润 16.49 亿元，同比飙升 59.5%。市场占有率 26.3% 稳居行业第一。毛利率和净利率双双创新高，经营现金流表现极佳，多项核心指标突破历史峰值。但是雅迪在 2025 年股价整体表现并未达到机构预期，全年呈"冲高回落、全年收跌"态势，全年跌幅 12.13%，收盘 11.37 港元，与业绩高增形成明显背离。

高端化进展的怎么样了？

2014 年雅迪首次高调喊出"更高端的电动车"口号，开启高端化之路，到 2025 年推出 VFLY 子品牌、冠能系列及钠离子电池技术，雅迪始终试图摆脱"中低端性价比"的固有标签。雅迪的高端化是一场持续近十年、充满挑战的战略转型。

雅迪在高端化之路上投入巨额研发，2022 年至 2024 年，研发费用分别达 11.06 亿元、11.92 亿元和 11.47 亿元。仅这三年研发投入就高达 34.5 亿元，2025 年上半年研发费用 6.242 亿元，相比 2024 年同期的 4.911 亿元，大幅提升 27%。2020 年雅迪针对用户最为重视的安全性、续航能力等问题，推出冠能系列，主打"长续航"这张牌。持续多年的高额研发后，雅迪首创石墨烯电池专利技术，提升续航水平。2024 年又推出冠能 6 代搭载 TTFAR 6.0 长续航系统，宣称续航里程突破 200 公里。

2024 年雅迪销量 1300 万辆，但单车均价仅 1487 元，2025 年雅迪总销量预计约 1650-1700 万台，平均单车售价约 2340-2380 元，单车售价提升明显，全年因高端化与产品结构优化进一步提升。

2022 年至 2023 年是新国标换车高峰，此后市场进入存量竞争阶段，低价内卷或难以为继。在红利逐渐消失之际，雅迪也只能走高端化。雅迪走高端化的另一个原因就是自身利润承压，毛利率长期低于小牛、九号，2024 年雅迪毛利率为 15.19%，九号的毛利率高达 28.24%，亟需通过高溢价产品提升盈利。2025 年上半年雅迪的毛利率大幅提升至 19.61%，8.60% 的净利率也创下新高。

作为连续八年全球销量第一、市占率超 30% 的龙头，雅迪也继续品牌升级，实现从中国制造到"中国智造"的形象跃迁。为此雅迪 2025 年联合保时捷设计工作室推出 VFLY 子品牌，价格 6999 – 19800 元，强调"城市高端出行"。同时对标汽车车型逻辑，覆盖多元人群，实行系列细分化，如 E80（旗舰）、T60（性能）、C60（全路况），引入钠离子电池、TTFAR 长续航系统、方舟安全科技（TCS、HDC 等），强化技术标签等。

雅迪高端化之路并不平坦，雅迪超 4 万家门店多分布于三四线城市，3000 元以上整体市场份额约 40%，5000 元以上约 10%，在 7000 元以上市场，雅迪份额仅 4.1%，小牛 + 九号占 95.5%。这和雅迪此前的价格战有一定的关联，2016 年雅迪上市后多次降价，最多全系降 30%，虽抢占份额，却让高端化面临挑战。高端子品牌 VFLY 与主品牌共用渠道，未建立独立体验体系，可能削弱高端辨识度。

在经济整体下行趋势下，用户更重性价比，4000 元以上车型销量锐减，万元级产品叫好不叫座。雅迪目前拥有规模、产能与渠道优势，却缺乏高端品牌所需的技术稀缺性、用户体验闭环与文化认同感。

赚钱能力碾压大部分车企？

截至目前，国内共有 25 家上市车企。但 14 家车企在 2024 年的净利润不及雅迪，四个轱辘的没有两轮赚钱，引发行业热议。

雅迪在 1 月 6 日发布的业绩正面盈利预告中表示，2025 年净利润不低于 29 亿元。从三季报以及部分车企的业绩预告显示，目前能够确定比雅迪更赚钱的有比亚迪、吉利、长城、上汽、奇瑞、赛力斯、长安等 7 家，此前盈利的理想 2025 年因由盈转亏，退出此位列。备受关注的造车新势力蔚小理以及新贵小米和一众新能源车企中，除了比亚迪之外，都没有雅迪更具备"赚钱能力"。

雅迪比很多汽车企业更赚钱，核心是低资本开支、高周转、强规模效应以及轻资产渠道的盈利模型，叠加两轮车行业更优的成本结构与需求刚性，在利润效率上显著跑赢多数车企，尤其是新势力与自主品牌。其毛利率在电动车行业不算太高，却比大部分车企都高，2024 毛利率 15.19%，而多数新势力的毛利率只有 5% 至 12%，老牌车企广汽同期的毛利率也只有 5.8%，最会赚钱的车企比亚迪同期净利率为 5.35%。

雅迪的轻资产 + 高周转模式，在资本效率碾压重资产车企，在生产端，雅迪十大智能基地以组装为主，核心部件外采和自研结合，资本开支仅为车企的 1/3-1/5。而汽车需自建整车厂和供应链，单车固定成本较高。在渠道端，雅迪 4 万多家门店多为经销加盟商，属于轻资产扩张，而车企大多直营，授权店成本高、回本周期长。雅迪存货周转约 35 天，是车企的 1/2，现金流回收快，1% 的财务费用率远低于车企的 3% 到 5%。

两轮电动车是短途通勤、乡镇代步刚需，相对较低的单价让消费者更容易决策，受经济周期影响小，汽车是大宗消费，周期波动大。同时政策对两轮电动车利好，新国标加速行业出清，凭借"丢车包赔"，雅迪市占率从 2015 年 12% 升至 2025 年的 26.3%，汽车面临产能过剩、价格战加剧，利润被持续压缩。诸多因素造就除头部车企之外，大部分车企的盈利能力都不如雅迪。

雅迪可以高枕无忧了？

如果说雅迪可以高枕无忧，可能还为时过早。

从 2024 年业绩表现来看，雅迪虽然是销量最多的，却不是最会赚钱的。一台 4000 元的雅迪电动车，经销商进货成本约占售价的 75%-80%，扣除房租、人工等运营成本约 400-600 元后，单台毛利润约 400-1000 元。有媒体报道称雅迪单车净利润只有百元左右。重营销可能是雅迪净利润偏低的一大原因，签约当红明星、举办音乐节、赞助女足世界杯、发起全球骑行计划等等营销活动，这些广告成本也要分摊到产品的售价中。2023 年 3.73 亿元的广告开支分摊到销售的 1652.15 万辆电动车，每辆分摊 22.6 元。2024 年广告开支为 3.23 亿元，分摊到每辆电动车的成本就是 24 元。

2024 年雅迪 11.47 亿元的研发费用，分摊到卖出的 1302.05 万辆，每辆车的研发成本为 88 元。而 2023 年，每辆的研发成本是 72 元。雅迪销量规模的扩大或没有带来研发成本的下降，再看看比亚迪 2023 年到 2024 年每辆车的研发成本直接下降了 800 元。可见雅迪的成本控制还面临挑战。

主要竞争对手爱玛，4000 元车型进货成本控制在 2800-3000 元占售价 70%-75%，运营成本占比 8%-12% 约为 320-480 元，理论单车毛利润 680-1200 元，高于雅迪，号称"两轮电动车界的特斯拉"九号的利润结构与雅迪等传统品牌形成鲜明对比。其毛利润可达 600-1400 元，净利润更有优势。

2025 年上半年，这一状况基本没有改变，雅迪毛利率有所提升，相比九号 30.39% 的毛利率依然面临挑战，九号依靠智能配置，RideyGo!、L2 辅助等功能溢价显著，成为增长黑马，营收增速 76.14%、净利增速 108.45%，凭借智能化 + 年轻化驱动，净利超爱玛，成为行业净利润第二，长期潜力大。九号的渠道密度仅为雅迪的 1/4，一旦渠道大幅提升以及售后覆盖能力增强，将有望挑战行业一哥。而九号正加速扩张线下渠道，计划 3 年内门店破 2 万家。

小牛作为高端小众品牌，销量规模不足百万，整体仍呈现亏损状态，4304 家门店，渠道覆盖不足，规模化效应弱，短期无法挑战行业格局。

雅迪连续多年是行业销量第一，目前全球累计销量破亿，渠道深度稳居第一，其高端化成效暂时尚未显现，主要车型均价或仍集中在 2000 – 3000 元区间，净利润率低于爱玛和九号，高于小牛，智能化布局也面临挑战。其智能功能多为基础级，比如 App 控车、防盗，缺乏 AI 交互、OTA 升级、骑行数据分析等深度体验。年轻消费者更看重个性化、科技感与品牌调性，雅迪还要在此方面继续努力。

雅迪多年稳居行业第一，但也被爆出产品质量抽检不合格，2023 年 11 月至 2024 年 4 月，6 次登上各地市场监管部门不合格名单。在黑猫投诉平台上，关于雅迪的投诉 3321 起，涉及刹车失灵、电池自燃、售后推诿等。